Cykel o Spår ISSN 1400-7908 Uppdaterat 1997-05-28 KONTAKT
 

Här kan Du läsa gamla ledare från pappersnumren av Cykel o Spår:

 

UPPLYSNING ÄR ATT STÄNDIGT UPPREPA FAKTA

Det blev bråttom med pressläggningen. Det har det alltid blivit, men den här gången blev det mer tidsbrist än plåga. Så kom jag på att jag kunde skriva ledaren på tåget när jag åker till Stockholm för att möta representanter för de organisationer som COSINUS inbjudit till diskussioner om kampanjen för cykel- och spårtrafik. Tolv timmar senare ska jag åka till tryckeriet med ett helt färdigt original.

Just nu sitter jag faktiskt i Kulturvagnen som jag plötsligt upptäckte fanns med i tåget. Många tidningar, några böcker och en bibliotekarie. Hörlurar med (som jag antar) musik. Det visas till och med bio. Äntligen får jag se rörliga bilder. Det slår mig att vi som sitter här inte bara är trafikanter, vi gör något under tiden, olika saker. Jag tycker nog att man känner skakningarna och krängningarna mer här än annars på tåg, om det sedan beror på de lösa stolarna eller att jag sitter åt sidan eller att jag är upptagen med annat än att åka tåg. X2000 hade kanske passat bättre att sitta och skriva eller läsa (Cykel & Spår via modem i framtiden) i. Men nu åker jag Intercity och stilenligt använder jag papper och penna i stället för notebook med vilken jag hade sluppit skriva in texten igen hemma på PCn. Nästa ledare kanske jag skriver någonstans under Engelska kanalen samtidigt som du läser den vid köksbordet. Ibland blir man överraskad.

Fred är att ständigt upprepa sanningar, har man sagt. Upplysning är också att upprepa sanningar (fakta), medan tjat (och propaganda) är att ständigt upprepa uppmaningar. Ska vi tjata på folk om att ta tåget och cykeln för miljön, eller ska vi upplysa om konsekvenserna av färdmedelsvalet?

Alla vet att det är farligt att åka bil. Det hjälper inte så länge man inte kan göra en adekvat jämförelse med hur (o)farligt det är att åka tåg eller (för omgivningen) att cykla. Alla vet att tåget är bättre för miljön, men kanske inte så mycket? Hur många vet att det kan handla om 200 gånger så stora utsläpp från flyg och bil? Hur många vet att utsläppen blir otroligt mycket mindre, även från det värsta kolkraftverk, när man går över till tåg?

Det var sådana här reflexioner som fick oss att ta initiativet till den kampanj som jag just nu sitter och hoppas ska börja förberedas i kväll.

Hade man bara några miljoner... Det är vad en marknadsförings- eller informationskampanj brukar kosta och det är en sådan, eller flera sådana, som skulle behövas. Men jag är possibilist och vill ta vara på de möjligheter som trots allt finns. Upplysning är att ständigt upprepa fakta. Enträget. Mot nästan alla odds.

Att synda på nåden är accepterat, men ingen vill framstå som en dummerjöns. Upplysning om miljö- och trafiksäkerhetseffekter av transport-medelsvalet gör det i längden allt obekvämare för trafikanten att välja fel färdmedel, för näringslivet att inte transportera marknadsanpassat, för politikern att fatta fel beslut och för media att blunda för motsägelserna i trafikpolitiken och folksjälen, särskilt om man vet att medtrafikanter, kunder och konkurrenter, väljare, läsare och pressgrannar inte gör det.

Detta måste vara ett av de första sista nummer av en tidning som skrivs utan att ledaren handlar om nedläggningen - men så är det ju bara sista pappersnumret. Vi fortsätter att upprepa fakta på nätet - se sidorna 4 och 5!

Det gick - om någon påstår att arbetstiden på tåget inte blir produktiv, tar jag det hädanefter som en personlig förolämpning. Just det här skrivs av en händelse på Katrineholms bangård, för genom Vagnhärad törs man inte köra förrän i morgon. Ibland är det slumpen som styr - en ledare från Katrineholm som talar för ett ekologiskt hållbart Sverige. Snart är det bara i trafiken man får förstöra miljön...

PS. Upplysning är att ständigt upprepa fakta.(Så blev det med lite besvär en rad från T-banan.) FF 1997-05-28
 
 
 
 

VARFÖR ÄR CYKEL OCH SPÅR

VIKTIGARE ÄN ALLT ANNAT ?

För första gången är Cykel & Spår försenad - och sammanslagen med nr 2 för att undvika upprepade förseningar. Vi ber om ursäkt för detta, särskilt om någon trott att tidningen gått under - än lever vi!

En kombination av sjukskrivningar och studieledigheter gjorde förseningen oundviklig. Det sätter fingret på en annan svaghet än det blygsamma antalet prenumeranter, nämligen det blygsamma antalet bidrag utifrån. Cykel & Spår var ju tänkt som i hög grad en debattidning.

När det till vissa nummer inte kommit ett enda inlägg och pengar hela tiden saknats för att kunna köpa artiklar från frilansare, har redaktionen tvingats skriva allt material. En rimlig uppgift kan man tycka, eftersom vi också håvar in prenumerationsavgifterna (även om dessa långt ifrån täcker kostnaderna). Men när redan både inlägg och pengar tryter kan alltså en sjukskrivning resultera i att tidningen inte kommer ut. Nog med formaliteter. Den åsiktsfärgade ledarsidan tänker jag i alla fall skriva ett tag till - håll till godo.

Vad är cykel- och spårtrafik bra för? Vad är det överhuvudtaget som är så viktigt med trafik? De flesta människor är ju inte trafikpolitiskt engagerade, med förlov sagt.

Att människan kan förflytta sig? Det kommer hon säkert alltid att göra, med eller utan dagens "trafik". Inte ens den som av en eller annan anledning inte längre kan använda sin bil kommer att lägga sig ner och dö, som ibland antyds, utan kommer att hitta andra sätt att förflytta sig, med eller utan cykel och spår.

När jag en gång i tiden personligen tog avstånd från de då och nu aktuella typerna av bilar (jag har fortfarande inget emot elbilar som framförs i farter som människan alltid kan kontrollera) var det avgaser som skrämde mig. Det finns fortfarande all fog för den oron, men att jag inte skaffar mig en elbil beror på att jag idag är mycket mer rädd för trafikolyckor.

Att jag är mer rädd för trafikolyckor än andra olyckor beror förmodligen på att andra olyckor dels är ovanligare, dels oftast är just olycks-händelser, svårare att göra något definitivt åt. Trafikolyckor däremot ser jag som en del av ett trafiksystem som med flera fördelar verkligen skulle kunna ersättas, i större eller mindre utsträckning, av ett mycket säkrare trafiksystem.

Jag drar mig inte för att spetsa till det: Finns det en mer meningslös död än trafikdöden? Men uppriktigt och skam att säga var jag lika måttligt oroad inför trafikdöden som jag nu anklagar stora delar av omgivningen för att vara.

TV meddelar att antalet trafikdödade är mindre än på flera decennier. Det stämmer naturligtvis inte och vad värre är - det vilseleder. Cykel & Spår har som kanske enda medium tidigare pekat på ett lika försummat som självklart faktum - antalet trafikdödade ökar hela tiden - även om derivatan därav minskar något. 525 dödade är inte mindre än tidigare, utan 525 fler dödade.

Självklara åtgärder, konstaterat effektiva när det gäller att rädda liv, som att rensa bort uppenbart olämpliga bilförare, installera alkolås på alla bilar och sänka hastigheter på juridisk eller hellre teknisk väg, borde vi kanske inte lämna därhän i fortsättningen, eftersom de indirekt berör cykel- och spårtrafikområdet, inte minst cyklisternas trafiksäkerhet.

Men även med sådana åtgärder kommer hundratals svenskar varje år att dödas i trafiken. Att trafikdöden av någon anledning kommit att accepteras som ett oundvikligt samhällsfenomen utgör inget moraliskt försvar för att undlåta att vidta de åtgärder - populära eller inte - som krävs. Det handlar inte om rikets ekonomi eller politiska principer - det handlar om människoliv!

Cykel- och spårtrafiken är därför mycket, mycket viktigare än vad de flesta har klart för sig, kanske rentav viktigare än nästan allt annat. Det finns Cykel & Spår bl a till för att visa. Det betyder ju däremot inte, som den lite provocerande rubriken kan tolkas, att redaktionen drabbats av storhetsvansinne och anser sin lilla tidning vara viktigare än allt annat på jorden.

Om tidningen läggs ner, i penningbrist, prenumer-antbrist eller skribentbrist, så finns ju flera etablerade medlemstidningar. Och kanske något av de stora förlagen med de större än mikroskopiska resurserna äntligen tar upp idén om ett medium i detta marknadssegment med större potential än för alla hundratals motortidningar tillsammans - 7 miljoner vardagscyklister och kollektivresenärer. Ett alternativ till nedläggning är elektronisk pub-licering som beskrivs på sid 6. Sammanfattnings-vis - Cykel & Spår var Sveriges första tidning om mänskliga trafiksystem - och är det än så länge! FF 1997-03-24
 
 
 
 

GODA HJUL PÅ GOTT NYTT SPÅR !

På god väg heter det när man håller på att lyckas med något nytt. Vi som är på rätt spår, och inte ute och cyklar i gammal bemärkelse, är på god väg.

Ibland kan man få intrycket att alla dessa olyckskorpar som kraxar om att tåg eller cyklar aldrig kan ersätta några bilar, innerst inne vill ha det så. De har det väldigt lätt för sig, de behöver bara rabbla upp vad som hittills varit, utan vare sig fantasi eller framåtanda. Krydda med lite överdrifter så är saken klar. Eftersom gamla mor Hulda, 92 år, inte kan cykla fem mil till järnvägs-stationen så måste fotbollsspelaren Kalle naturligt-vis ha bil för att ta sig 3 kilometer till sitt arbete.

Så länge man inte tar de alternativ på allvar, som redan används i mindre utsträckning av en större del av befolkningen och i större utsträckning av en mindre del av befolkningen, så hjälper det ju inte att man talar om miljöproblem och trafikolyckor.

Det finns ingenting som håller så länge och det finns ingenting som går sönder så fort som en myt. När väl myten är uppdagad och det visat sig att det visst fanns alternativ, då är det märkvärdigt tyst från dem som skrattade åt tanken på alternativ - de vill inte själva bli utskrattade när verkligheten hunnit ikapp dem.

Fram till slutet av 80-talet klorblektes allt papper, därför att det var absolut otänkbart att ställa om produktionen. På mindre än ett år ställdes 60 % av produktionen om till klorfritt - otänkbart men tydligen fullt realistiskt. Man kan föreställa sig vad som mötte dem som för 10-20 år sedan föreslog att järnvägsnätet skulle byggas ut. Nu är det ett faktum.

Vi borde inte låta oss styras i så hög grad av vad andra säger är möjligt. Det är viljan som avgör vilket av allt det möjliga som kommer att bli. Man borde därför fråga sig vad som är nödvändigt och vad som man själv kan räkna ut är möjligt.

Cykel & Spår har en inriktning på trafiksäkerhet och miljö, främst "kemiska" miljöproblem. Det finns ett annat slags miljöproblem som knappast tar livet av någon, men som berör allt fler på djupet. Det handlar om buller - tills helt nyligen betraktat som ljud över 85 decibel. Det avlägsna dånet från vägar och flygkorridorer skulle alltså inte vara buller där det bara kommer upp i kanske 30 decibel eller någon gång 60 decibel.

En ny syn på buller håller på att etableras när det inte orsakar hörselskador eller samtalsproblem, officiellt kanske representerad av en utredning för några år sedan om "tystnaden i naturen".

Likaväl som att människan kan arbeta hårt och länge, men inte utan att vila lika länge som hon arbetat, kan människan stå ut med kraftigt buller ganska länge, men bara om hon emellanåt kan få uppleva tystnad. Det behöver inte vara absolut tyst, men det måste å andra sidan finnas gott om platser där det långa stunder är naturligt tyst, dvs inte förekommer ständigt om än svagt buller.

I städerna är detta svårt att uppnå, åtminstone utomhus, även om mycket kan göras för att få ner de alltför höga ljudnivåerna. Men desto viktigare att det inom rimligt avstånd finns naturområden där tystnaden verkligen är en väsentlig funktion. Och då duger det inte med en kilometer till närm-aste landsväg eller en mil till närmaste flyglinje.

Nu kommer vi in på cykel- och spårtrafik, som även här utgör ett alternativ. Men hur mycket mindre buller blir det? Cykelbanor skulle åtminstone ur bullersynpunkt kunna byggas rakt igenom sådana naturområden - ett verkligt prakt-exempel både på tyst trafik och tystnad i naturen.

Järnvägen däremot ger upphov till blandade känslor. Luftfartsverket är inte sena att påpeka att fler störs av tågbuller än av flygbuller - man räknar då naturligtvis inte alla miljoner som bor och vistas under tiomilavida flygkorridorer. Tågen hörs inte alls lika långt som jetplanen - dessutom kan många enkla åtgärder såsom bullerplank och "kjolar" på tågen effektivt dämpa bullret på både nära och längre håll. Moderna snabbtåg går tystare än gamla godståg i halva hastigheten. COSINUS undersöker för närvarande högfartstågens aerodyn-amiska bullernivåer och hoppas snart kunna ge besked. Tågtrafiken har även viktiga skillnader mot biltrafiken ur bullersynpunkt. Tågen kan dundra till när de kommer, men sedan blir det tyst. Det är inte en oavbruten ström av fordon.

Stunder av tystnad är en omistlig del av människans nödvändiga livsmiljö. Detta måste man ta hänsyn till, både när man väljer trafikslag, så att det inte blir fler och tätare bil- och flygleder, och när man planerar och trafikerar järnvägar. World Forum for Acoustic Ecology (WFAE) är ett forum för alla aspekter på ljudmiljö. Tills vidare kan vi förmedla E-postadressen: wfae@sfu.ca. Det var ännu ett exempel på nya spår i grevens tid.

Ett gott slut på året önskar vi alla läsare. Tack för att Ni hängt med. Ni som förnyar prenumerationen när Ni får vår påstötning och/eller utnyttjar vårt unika värvningserbjudande på baksidan gör en särskilt värdefull insats, i grevens tid. Något gott slut på Cykel & Spår ska det inte bli. Kanske ett gott slut på en ledarsida. I grevens tid. FF 1996-12-05
 
 
 
 

93 000, TACK !

Den som kom med bud om nederlag i krig kunde förr straffas med döden. Han må ha varit aldrig så oskyldig till nederlaget, man hade väl ingen annan att låta sin frustration gå ut över. Att vinna ett krig var självklart för en krigsherre, att förlora var inget existerande alternativ. Ändå måste det ha varit precis lika vanligt som att vinna.

Vad står högst i kurs i dagens samhälle, vad anses mest självklart och vad har en segerfrekvens som är lika överdriven? Om "Säkerhet" är svaret, vad vore då mer naturligt än att den som kommer med bud om dålig säkerhet inte gör sig särskilt populär?

"Fången på fyren" blev på sjuttiotalet ett begrepp sedan en tjänsteman på Sjöfartsverket avslöjat att verket känt till ett grund som inte var utmärkt i sjökortet, vilket orsakat grundstötning. Tjänstemannen fick inte sitt välförtjänta tack, utan förvisades i stället till en tjänstgöring på en öde fyrstation.

Vad har nu detta med cykel- och spårtrafik att göra? Låt oss anta att du som tågresenär upptäcker en nyanlagd järnvägsövergång intill en livligt trafikerad perrong, där inga bommar fälls vid tågpassage i höga hastigheter. Eller anta att du upptäcker att någon slagit upp ett kraftigt stålstaket rätt över en cykelväg utan minsta förvarning i form av skyltar eller hänvisningar. Vad gör du? Vart vänder du dig? Och hur förväntar du dig att bli bemött?

Jag har nyligen upplevt båda dessa exempel, kanske ska man säga genomlevt och överlevt, för resultatet var tröstlöst. Jag berättar det här för att andra i liknande situationer inte ska känna sig fullständigt ensamma, snarare än för att någon i ansvarig ställning till äventyrs skulle ha ansvarskänsla nog att rensa upp i träsket och se till att något liknande inte händer igen.

När Linköpings Resecentrum byggdes anlades en järnvägsövergång för anläggningsmaskinerna. Så långt var allt gott och väl. Det var bara det att ingen tycktes ha upptäckt att perrongerna hade direktkontakt med den nya övergången, som i motsats till den befintliga inte hade vare sig bommar eller signaler som varnade för tågpassage. Man missade helt enkelt att sätta ut skyltar som varnade eller förbjöd resenärerna att springa över den nya övergången, som för övrigt innebar en avsevärd och uppenbarligen tillåten genväg.

Jag gick till biljettförsäljningen, som hänvisade till telefon under kontorstid, det vill säga att inget meddelande skulle kunna lämnas de närmaste femton timmarna! Jag tror det var då jag gick till polisstationen och lämnade samma meddelande. Men någon åtgärd kunde jag inte se, så jag gick till tågexpeditionen, där man inte kunde ge mig begärd service. Man tycktes undra vad jag hade med saken att göra. "Är du något slags järnvägsfantast eller?"

Vid det laget hade det dykt upp några av Banverkets säkerhetsvakter och jag frågade dem om vem som kunde åtgärda saken. Då fick jag tipset att jag kunde leta efter arbetsledaren någonstans inne i en plåtbyggnad på andra sidan spåren, dit omklädningsrum och kontor lokaliserats. Säkerhetsvakten själv kunde alltså inte ta över ärendet!

På kontoret hittade jag ingen, men på något sätt som jag inte kommer ihåg fick jag veta att arbetsledaren befann sig nere i en 6 meter djup grop mellan spåren. Där stod vi och ropade till varann och man lovade att sätta ut koner och linor vid övergången, vilket också skedde. Där kunde historien slutat i frid och fröjd.

Men det gjorde den inte, för det måste man ju förstå att en medborgare som först anmärker på säkerheten och sedan dessutom har fräckheten att komma med synpunkter på hur anmärkningen handlagts, måste på något sätt näpsas.

Jag hade efter den här kvällen skrivit brev till polisen, kommunen, SJ och Banverket. Polisen gjorde en utredning och konstaterade att några ytterligare åtgärder inte behövdes, vilket ju stämde eftersom koner och linor då kommit upp. Banverkets dåvarande generaldirektör svarade mig att mitt agerande med beträdande av arbets- och spårområde hade kunnat orsaka allvarlig fara för tågens säkerhet!

Det var ju bara det att jag inte alls hade beträtt något område som jag inte blivit uttryckligen anvisad eller som inte varje resenär hade fritt tillträde till. Men det var tydligen bekvämare för generaldirektören att anta att den ovanlige budbäraren var någon virrpanna som säkert beträtt både det ena och andra förbjudna området, så att Banverkets, SJ:s och entreprenörens miss och eländiga beredskap skulle framstå i något mindre dålig dager. Jag påpekade detta i ett nytt brev, men fick aldrig något svar. Om jag framdeles lyckas få något svar, så ska vi naturligtvis publicera det.

Varningsskyltar saknades också vid det byggnadsarbete som tog hela cykelvägen i anspråk vid Universitetet i Linköping. Men ett kraftigt stålstaket spärrade effektivt vägen. Till råga på allt hade man släckt ner belysningen, med stor risk att en cyklist kunde ha kört ihjäl sig mot staketet.

Tre gånger meddelade jag detta till polisen, eftersom jag inte såg till någon bakom staketet. När jag efter en vecka cyklade förbi platsen i mörkret och såg hur mörkt det var och att ingen åtgärd fortfarande vidtagits, målade jag gula pilar på marken för att i någon mån varna medtrafikanterna. Men sprayfärgen tog slut.

Jag ringde polisen en fjärde gång och meddelade hur det såg ut eller rättare sagt hur dåligt det syntes. Jag berättade också att jag målat varningsmärken på asfalten. Då tog det hus i helsike. "Du ska inte hålla på och klottra, nu vet vi vem som gjort det" osv. Nu fick jag också höra att jag själv borde ha kontaktat någon på byggplatsen. När det ljusnat satte byggaren upp avspärrningar och varningsmarkeringar, som man lovat polisen eftermiddagen innan - man hade inte hittat något material tidigare.

Gjorde jag fel som efter en veckas anmälningar lät med-trafikanternas säkerhet gå före asfaltens naturliga färg? Var jag en trafikfara som inte gav SJ, Banverket och entreprenören arbetsro vilket uppenbarligen hade lett till att den farliga övergången aldrig blivit avspärrad?

För något år sedan talades det om att inrätta en jourtelefon med nummer 93 000, dit allmänheten skulle kunna ringa in varningar om trafikfaror, öppna brunnslock mm. Vad blev det av? FF 1996-10-14
 
 
 
 
 
 

NOLLVISIONEN - ELLER

NOLLMÖJLIGHETEN ?

Ibland känns det tröstlöst. Media ältar nya stolta deklarationer om miljö och trafiksäkerhet. Samtidigt höjs biljettpriserna och kommunen bestämmer sig för att spara pengar genom att sluta ploga cykelvägar.

För att inte alldeles bryta ihop måste man tillåta sig att se de fantastiska möjligheterna även om de för tillfället kan te sig hypotetiska och även om det finns risk (eller chans?) att bli kallad utopist.

Det speciella med möjligheter är att de ökar när någon ser dem. Så det är inte bara för sitt eget humörs skull man ska se till möjligheterna.

Jag skulle vilja peka ut tre saker som det bästa som hänt trafiksäkerheten: Järnvägssatsningarna, förslaget om 30 km/h i tätort samt nollvisionen om noll dödade och noll skadade i vägtrafiken.

I ett trafiksystem som ens påminner om dagens så är nollvisionen just en vision. Man skulle kunna säga att cykel- och spårförespråkare har en egen nollvision med den skillnaden att man har ett mycket tydligt svar på hur den ska uppnås. Det är inte en vision utan en möjlighet.

Det finns minst två sätt att se på verkligheten, antingen: Bil- och flygtrafiken är så omfattande att den inte kan ersättas av något bättre. Punkt och slut. Då brukar man kalla sig själv realist. Eller: Låt oss undersöka vad som skulle behövas för att i större eller mindre utsträckning kunna ersätta bil- och flygtrafik. Med andra ord: Undersök vad som egentligen är verkligheten! Det kallar jag realism.

Det har gjorts en mycket intressant men inte tillräckligt offentliggjord undersökning om politikers och väljares attityder till förändringar i trafikvanorna. Den visade, om jag inte minns fel, att de flesta politiker gärna ville satsa på kollektivtrafiken men inte trodde att vanligt folk ville dra ner på bilåkandet. Den visade också att vanligt folk gärna ville ändra sina resvanor men inte trodde att politikerna ville satsa på kollektivtrafiken!

Det är populärt att hävda att det inte är trafiken som ska minskas, utan de skadliga effekterna av den. Självklart, vi kan öka trafiken och samtidigt minska de skadliga effekterna om det är cykel- och spårtrafiken vi ökar. Men det har ju visat sig att det hittills effektivaste sättet att minska trafikolyckorna är att minska biltrafiken, även om det nu skett ofrivilligt genom lågkonjunkturen. Ett synnerligen frivilligt sätt att minska de skadliga effekterna av biltrafiken är således att kraftfullt bygga ut spårtrafiken och underlätta för cyklister.

Mer än en fjärdedel av bilresorna i Sverige är mindre än 5 km. Om medelhastigheten därvid är 40 km/h och vid cykling bara 20 km/h, så innebär det att man skulle förlora som mest 7 minuter på att ersätta en fjärdedel av alla bilresor med cykel!

Om högsta tillåtna hastighet på gator sänks till 30 km/h som både NTF och Vägverkets trafik-säkerhetsdirektör föreslagit, blir skillnaden ännu mindre och trafiksäkerhetsvinsten ännu större än av själva hastighetssänkningen!

Nu har ju trafiksäkerheten bland cyklister i stället börjat ifrågasättas. Det är som om budskapet om trafiksäkerhetsvinsten inte alls nått fram. Men det ena utesluter ju inte det andra. Min personliga gissning är att det är de cyklister som är vana vid andra färdsätt som står för merparten av olyckorna. Må nu ingen nybliven cyklist skrämmas av detta!

Merparten av de enorma kostnaderna för cykelolyckor hänför sig till svåra skador, enligt TV-nyheterna. Ganska självklart, men helt vilseledande och typiskt för sensationsnyheter utan bakgrund, för det säger ju ingenting om fördelningen av antalet olyckor. Institutionen för trafikteknik vid Lunds Universitet har gemensamt med VTI undersökt cyklisters singelolyckor i Göteborg, Lidköping och Umeå. Det visade sig att 1% av de skadade hade allvarliga skador. 64 % hade endast lätta skador. Det ger liksom kostnaderna för bilolyckor inga säljande rubriker, men visar att det verkligen går att uppnå trafiksäkerhet genom att byta transportmedel.

Possibilism är att se möjligheterna, icke att förväxla med optimism som innebär att man är övertygad om att möjligheterna kommer att tas till vara. Man kan inte rå för när man är pessimistisk, men man kan välja att ändå se till möjligheterna och arbeta för dem - det är också possibilism.

Possibilism är kanske nödvändigt för att kunna åtgärda de värsta miljö- och säkerhetsproblem som vi känner. Possibilism var nödvändigt för att utan marknadsföringsresurser starta en tidning i ett nytt marknadssegment med 7 miljoner potentiella läsare. Säkert fanns där också en viss optimism om snabbt ökande upplaga. Nu har vi förstått att vi måste gå den långa vägen - trots att det är bråttom. Det kräver ännu mer possibilism. Men utan Er läsare - och fler läsare - klarar vi det ändå inte.

'I fortsättningen vill jag inte kallas något som slutar på -ist, utom humanist och cyklist' sade Tage Danielsson. Med en lätt travesti skulle jag vilja säga 'I fortsättningen vill jag inte kallas något som slutar på -ist, utom possibilist och cyklist'.

FF 1996-08-13
 
 
 
 

MER AVGÖRANDE ÄN NÅGONSIN

"Ett år med Cykel & Spår" höll på att bli rubriken på den här ledaren. Det har gått ett år sedan tidningen startades. Men ett viktigare år blir det kommande. Kommer den blygsamma skaran av prenumeranter att fortsätta växa? Kommer första årets prenumeranter att hålla fast vid tidningen? Kommer tidningen att utvecklas till något i stil med vad åtminstone vi tänkt oss, med fler skribenter, mera debatt, mera cykelreportage, mera inflytande och aktivitet från resenärer?

Vi är själva inte särskilt nöjda med tidningen så här långt. Det vore synd om någon skulle sluta prenumerera efter att ha dömt av första årgången. Visst kan redaktionen dra en lättnadens suck över att ha klarat ett års utgivning och en ekonomi som med lågbudget tillåter fortsatt utgivning även om det inte går runt än. Vi är emellertid mer stolta och övertygade när det gäller behovet av en tidning på det här området. Det är därför vi så gärna betonar att Cykel & Spår är "din tidning under utveckling".

Men att andra året blir det avgörande för tidningens framtid är ju ett klent argument för att fortsätta prenumerera. Ett desto bättre argument är att det kommande året, eller de närmaste åren, sannolikt blir avgörande också för cykel- och spårtrafikens framtida betydelse i samhället. Den som bryr sig om detta skulle faktiskt missa mer eller mindre på att sluta prenumerera - eller att inte börja nu! Information och debatt kräver en tidning och vardagscyklister och kollektivresenärer har saknat en tidning.

Ett exempel på vad som kan komma att avgöras den närmaste tiden är järnvägens utbyggnad. Går det bra eller dåligt i dag? Man står lätt kluven inför den frågan. Det beror väl helt enkelt på vad man jämför med. Jämfört med läget på 70-talet är det ingen tvekan om att det ser mycket ljusare ut i dag. Jämfört med vad som kommer att behövas inom en snar framtid räcker inte ens de mest ambitiösa samhällsekonomiskt lönsamma hundramiljarders-planerna.

Som tidigare påpekats är samhällsekonomi en adekvat bedömningsgrund när det gäller att prioritera mellan flera angelägna projekt, men inte alls när det gäller att bedöma huruvida ett projekt över huvud taget ska realiseras. Detta glöms ofta bort och man tycks tro att det är Gud Fader själv som yttrat sig, vilket kan få den bisarra konsekvensen att nödvändiga utbyggnader som Götalandsbanan och Europakorridoren rensas bort, i stället för att flyttas ned på dagordningen, om de inte beräknas samhällsekonomiskt lönsamma.

Det verkar alltför ofta som att järnvägssatsningar enbart är ekonomisk politik. En investerare som vill ha bästa förräntning på sitt kapital bör naturligtvis överväga om järnvägar ger bättre utdelning än bilvägar, vilket är rimligt men inte självklart. Men nu handlar det ju inte främst om ekonomisk politik utan om trafikpolitik, miljöpolitik och säkerhetspolitik.

Säkerhetspolitik är ett något missbrukat ord eftersom det brukar avse endast territoriell säkerhet. För dem som bebor territoriet är emellertid personlig säkerhet lika viktig och mest eftersatt av personlig säkerhet är just trafiksäkerheten. Det är symptomatiskt att det saknas en seriös politik för trafiksäkerhet - den brukar begränsas till rakare, bredare vägar, krockkuddar och uppmaningar att ta det lugnt i trafiken.

En seriös säkerhetspoltik måste ställa frågan hur man undviker det katastrofala grundproblemet i trafiken; att tunga fordon i hög fart genom minsta missgrepp när som helst kan kollidera med varann, med personer eller med fasta föremål. Ett seriöst svar på den frågan är att man låter de fordon, som även fortsättningsvis måste vara tunga och hålla hög fart, styras av skenor, elektronik och klarerare - det vi brukar kalla järnväg - och låter övriga fordon ha obetydlig vikt - det vi brukar kalla cykel - eller i varje fall låg fart.

Varför behövs Cykel & Spår? frågade vi i tidningens första nummer. Vi konstaterade att det behövs en fristående tidning som vänder sig direkt till allmänheten, en tidning som ger överblick och en tidning om ett komplett trafiksystem.

Om man antar att cykel- och spårtrafikens expansion förutsätter en bred tidning för information och debatt, så är det viktigaste Du kan göra just nu:

1. Fortsätt prenumerera, även om det skulle kännas som att Cykel & Spår ännu inte blivit vad du tänkt dig.

2. Värva nya prenumeranter. Utan överdrift kan man säga att varje tiotal prenumeranter väsentligt ökar tidningens chanser att överleva och utvecklas.

3. Skicka egna bidrag, allt från korta insändare till längre artiklar - och tipsa andra om denna möjlighet att nå ut med ett budskap, samtidigt som tidningen ökar i tyngd och bredd! FF 1996-05-23
 
 
 
 

CYKLIST - STRÄCK PÅ DIG !

"Cyklismen" är Sveriges utan jämförelse största folkrörelse. 5,6 miljoner svenskar använder cykel, barn före skolåldern oräknade, det gör 70 % av befolkningen. Möjligen är det något fler som använder bil, men då sitter de ju orörliga, så det kan inte räknas som rörelse.

Trots detta nonchalerar myndigheterna oss, dvs 70 % av befolkningen, just när vi cyklar. Cykelvägarna snöröjs inte och lämnas livsfarligt hala. När vi cyklar till tåget blir vi utskällda för att vi parkerar cykeln i närheten av tåget, just som cyklandet till skillnad från bilåkandet medger.

Är man cyklist så förutsätts man vara lagbrytare. Medan bilister uppmanas att tänka på säkerheten, så uppmanas cyklister att tänka på lagen. Säker-heten har vi ju redan tänkt på, det är därför många väljer cykeln. Många gånger är det också därför cyklister kör på trottoaren - betydligt säkrare än att köra på gatan, förutsatt naturligtvis att inga fot-gängare finns på trottoaren - men tyvärr olagligt.

Cyklisterna är en tillgång - inte bara för att de är så många, utan för att de kräver så lite. Smala, billiga vägar, små parkeringsytor, inget drivmedel - och så har de inga mäktiga påtryckarorganisationer! Lite mer skulle vi faktiskt kunna kräva!

Inte heller kräver vi så mycket sjukvård. Ironiskt nog är makthavarna mycket måna om att debattera den sjukvård cyklister ibland ändå kräver. Att bilismen tar mycket mer sjukvårdsresurser påpekar man inte, men det är kanske självklart.

Man får hitta en väldigt varsam bilist och en väldigt vårdslös cyklist för att kunna jämställa dem ur risksynpunkt. Överföring av trafikuppgifter till cykeln är utan tvekan den mest försummade trafiksäkerhetsåtgärden.

Jag tror att det här har att göra med förståelsen av principerna för olika transportsätt. Bilismens princip är enkel att förstå - "man tar bilen och kör direkt dit man ska i stället för att vänta på kollektivtrafiken", som någon förtjänstfullt uttryckte det.

Bilismen är lösningen på människans ständiga längtan efter omedelbar behovstillfredsställelse. Man löser problem genom att skjuta upp dem. Dessutom ger bilen möjlighet att på en och samma gång tillfredsställa två av människans mest fundamentala drifter, att söka skydd och att fly -medan man ändå stannar i skyddet. Det har aldrig tidigare varit möjligt. Att somliga dessutom verkar använda bilen för att försvara sig med våld är en annan historia.

Mot bakgrund av dessa resonemang kan det möjligen vara lättare att förstå dem som spyr sin galla över varje tanke om begränsningar för biltrafiken och, i förlängningen av detta, även över oss cyklister som antyder att det inte är omöjligt att klara sig utan bil. Vem skulle inte bli desperat om man hindrades från att söka skydd eller försvara sig eller inte tilläts fly så snabbt man kan?

Vad är då cyklandets princip? Det kan gälla fordonets vikt, fordonets bredd, fordonets fart, detta att man själv framdriver fordonet eller det "individualistiska" i att färdas ensam på fordonet (alltför många färdas ensamma i fordonet).

Fordonets vikt är av avgörande betydelse för trafiksäkerheten, det inser alla men glömmer ändå bort. Fordonets bredd är väsentligt ur framkom-lighetssynpunkt, ur manövreringssynpunkt och ur kostnadssynpunkt - vad kostar en cykelbana för två meter breda cyklar?

Fordonets fart påverkar naturligtvis också trafiksäkerheten. Det är av avgörande betydelse att en cykel sällan framförs fortare än vad en männsika kan springa. En del ser kanske det som en nackdel - som om det inte skulle vara besvärligare att springa! Men den stora fördelen, som försummas och rentav förlöjligas, är att människan genom den genetiska anpassningen har chans att klara dessa hastigheter.

Detta att man själv framdriver fordonet gör det naturligtvis miljövänligt men också hälsosamt - att fly utan att röra på benen är högst onaturligt och stillasittandet håller på att bli en ny folksjukdom.

Fordon, förresten, vad är det? I transportsammanhang tycks det vara liktydigt med bil - säger man fordon så kan man få höra motparten skratta till när han förstår att det är en cykel man talar om. I juridiska sammanhang, däremot, är minsann cykeln ett fullvärdigt fordon. Om man lämnar företräde men glömmer att helt stanna fordonet där det råder stopp-plikt, så blir det 600 kronor i böter!

Nollvisionen - noll dödade och noll skadade i väg-trafiken - ska diskuteras vid två seminarier den 10 och 22 april. Cykelförespråkare har förmodligen den enda lösningen på hur den kan realiseras.

Cyklist - sträck på dig, låt dig inte tryckas ner! Det är inte du som tär på resurserna, det är inte du som gnäller(ens när du borde), det är inte du som förgiftar och lemlästar. Du är snällast, du är smartast, du är starkast (åtminstone i benen) och du är i gott sällskap! FF 1996-03-25
 
 
 
 
 
 

VI SKULLE VILJA ÅKA MILJÖVÄNLIGT

- GÅR DET BRA ?

En av de viktigaste uppgifterna för Cykel & Spår är att visa att det går att utforma ett trafiksystem som är trafiksäkert och miljövänligt - det är inte orealistiskt. Eftersom ett trafiksystem, där cykel- och spårtrafik utgör basen, tycks så långt från dagens förhållanden, ser många det som en utopi. Och vissa kämpar fortfarande med näbbar och klor för att till varje pris bevara så mycket trafik som möjligt på landsväg och i luften. Men de blir allt färre - för detta hör 1900-talet till.

Jag tror att en springande punkt är frihetsargumentet. Hittills har debatten ofta handlat om huruvida vi ska få köra bil. Men får vi åka tåg, får vi cykla? Görs de investeringar som är nödvändiga för denna frihet? Det är faktiskt inte en kostnadsfråga, dessa lösningar är inte dyrare än dagens - förutsatt att de genomförs så konsekvent att de kan klara en stor del av trafikarbetet.

Med investeringskostnaderna förhåller det sig så, att spårbyggen tar mycket resurser - men det gör vägbyggen också. Cykelvägar däremot kan byggas till låga kostnader. Även en så genomgripande reform som att lägga tak på cykelvägarna skulle vara billig jämfört med de satsningar som biltrafiken kräver för att klara de resor som skulle kunna gå på spår och cykelvägar.

Det är inte fel att använda bil. Fel blir det ju först om den går på bensin, om den går fortare än vad människan klarar att styra och om den används för trafikuppgifter som lika gärna kunde utföras av cyklar, moderna spårvagnar och tåg.

Låt oss skissera ett transportsystem där bilen är ett komplement som svarar för kanske tio procent av transportarbetet. Låter det lite? Räkna ihop alla gånger som det verkligen är mest rationellt att använda något slags bil. Det blir inte mer än tio procent!

Än så länge är det ofta tåget som är ett komplement - något man använder när det för en gångs skull råkar passa bättre än bilen. Beror det på bekvämlighet utan hänsyn till miljö och säkerhet eller på att spårtrafiken är dåligt utbyggd? Ja - både och!

Vi behöver således både modiga resenärer (och då menar jag inte att de ska våga riskera livet) och modiga politiker som vågar tänka längre än näsan räcker. I dag vågar man i bästa fall lägga hälften av tillgängliga medel på miljövård - resten lägger man på miljöförstöring!

Ett annat hinder är av socialpsykologisk karaktär. Låt mig travestera den gamla sedelärande berättelsen om fadern, sonen och åsnan.

En man och hans son hade varit inne i stan och handlat. När de klev ur bilen hälsade de på grannen som muttrade något om att det väl knappast är längre till stan än att det går att cykla.

Nästa gång tog fadern och sonen därför cyklarna in till stan. När de kom tillbaka undrade en annan granne varför de inte använde sin nya fina bil.

Vid nästkommande inköpsresa gick därför fadern och sonen till busshållplatsen. Medan de väntade körde en tredje granne förbi och undrade varför de skulle åka med den stinkande bussen när de hade både cyklar och katalysatorrenad bil att välja på.

Fjärde resan tillgick så, att fadern lastade in cyklarna i bagageutrymmet och körde till utkanten av centrum varifrån de cyklade resten av vägen. Nu undrade folk på parkeringsplatsen vad som pågick - Ni måtte vara både bil- och cykelfantaster.

På hemvägen körde fadern till en bilfirma och sålde bilen. - Ser du nu min son, att man aldrig kan vara alla till lags. Man måste själv bestämma sig. Så cyklade de till stationen, lyckades smyga ombord cyklarna på tåget och blev avkastade vid första station, som visade sig ligga bara några hundra meter från hemmet.

Efter de stora sammanhangen och principerna vill jag bara kort berätta ännu en historia om Davids kamp mot Goliat. Smalspåret mellan Västervik och Växjö har mer eller mindre varit på fallrepet alltsedan SJ lade ner trafiken och sålde banan för mer än tio år sedan. Till sist gjorde bolaget konkurs och konkursförvaltaren sålde ut rätten att få en bro över spåret när Europaväg 22 lades om. Vägverket betraktade nog banan som historia och rullade utan vidare ut vägbanken rätt över spåret. Där hade historien kunnat vara slut, i dubbel bemärkelse, och enligt alla sannolikhetsbedömningar så var den nog det också.

Det var bara det att det fanns en lokförare (och kanske fler, som jag inte känner till) som inte accepterade att denna 187 km långa kulturhistoria, som dessutom är den enda potentiellt miljövänliga transportleden i sydväst-nordostlig riktning i hela sydöstra Sverige, skulle stympas 7 km från slutstationen och 2 km från förbindelsen med Tjustbanan. Trots att banan redan låg under vägbanken försökte han få banan byggnadsminnesförklarad.

Hur det slutade? Lika orealistiskt som i Bibeln. Vägverket schaktar nu bort Europavägen och bygger en bro. Att problemet överhuvudtaget uppstod berodde på att orimligheterna gått så långt att man kunde bortse från verkligheten. För en stund.

FF 1996-01-31
 
 
 
 
 
 

HISTORIELÖSHETEN HINDRAR FRAMTIDEN

För nytillkomna läsare vill jag börja med att helt kortfattat deklarera tidningens "politiska tendens". Cykel & Spår är ett fristående nyhets- och debattorgan, som dessutom har till syfte att öka andelen cykel- och spårtrafik, främst för miljöns och trafiksäkerhetens skull. Vi tar inte avstånd från bilar även om vi tar upp en del problem med biltrafik.

Det forskas, diskuteras, utreds och läggs ner en väldig massa arbete, tid och resurser kring vårt trafiksystem, resmönster, trafikantbeteende och framtidsutsikter. Vad är det för fel som gör att vi ändå knappast närmat oss ett mänskligare system?

Är det att man inte sätter människan i centrum? Njae, det gör man ju, redan i titeln på många forskarrapporter talas om förarens upplevelse, fotgängarens situation, resenärens värdering osv.

Är det att resonemangen är bilfixerade? Nej, långt ifrån alltid. De flesta rapporter och projekt handlar om annat än bilar och en stor del har över huvud taget ingen anknytning till biltrafik.

Nej, jag tror att det grundläggande felet återfinns på ett annat plan. Historielösheten. Man vill inte kännas vid, det är nästan skamligt, att självklara begrepp som trafiksäkerhet, bilförare, fotgängare, infrastruktur och trafikprognoser faktiskt inte existerat i mer än några tiotal år. Vi talar alltså om mindre än en livstid, 1 promille av den moderna människans historia. 99,9 % av den tid som moderna människor levat har man inte haft med dessa saker att göra, och att tro på någon plötslig anpassning är egentligen närmast skrattretande, genetisk anpassning tar tiotusentals eller hundra-tusentals år. Vår nedärvda förmåga till kulturell anpassning är visserligen avsevärd, men räcker knappt ens till att fatta vidden av dessa begrepp.

Det märkliga är att man tar för givet att den situation som förelegat i kanske 40 år, i grunden skall komma att bestå för evigt. Vore det inte rimligare att betrakta de senaste årens trafikexplosion som en kort parentes som om inte annat kommer att göra slut på sig själv inom kanske 1 procent av den moderna människans historia? En explosion är som bekant ett mycket kortvarigt förlopp, varpå kaos brukar följa.

Om vi skall tala om mänskliga trafiksystem så kan vi därför inte bara resonera som om bilar, flygplan, avgaser och trafikolyckor vore något som alltid funnits och alltid kommer att finnas. Det gäller naturligtvis också cyklar och tåg, skillnaden handlar väl närmast om under hur lång övergångstid systemet kan hålla ut och inte minst vad som händer under tiden.

Vi har de senaste åren fått ett nästan nytt mått på lönsamhet - samhällsekonomi. Ett vägbygge eller järnvägsbygge är enkelt uttryckt samhällsekonom-iskt lönsamt om det leder till besparingar för samhället i t ex restid och sjukvård, som är större än projektets totalkostnader. Då är det alltså totalt sett bra för samhället, annars är det dåligt. Eller?

Vi måste akta oss för att skapa en ny religion för lönsamhetsbedömningar. Liksom företagsekonomi så är samhällsekonomi enbart en fråga om ekonomi eller närmare bestämt pengar. Allt som ska bedömas måste räknas om till pengar, även en förstörd miljö och döda människor.

Men det är väl bra, då framstår ju projektet som mindre lönsamt om det leder till fler olyckor och förstörd miljö? Nej, det är inte alls så bra som det ser ut, eftersom andra faktorer som insparad tid och minskade fraktkostnader å ena sidan och anläggningskostnader och driftkostnader å andra sidan kan uppväga förändringar i mängden olyckor och miljöförstöring.

Antag att en vägutbyggnad beräknas leda till fler olyckor och ökad miljöförstöring. Det syns inte i en företagsekonomisk bedömning, men där brukar man i alla fall invända att det bara är en ekonomisk värdering. I en samhällsekonomisk bedömning blir det minusposter, men antag att minskade restider och fraktkostnader ändå leder till en positiv slutsumma! Då kan projektören slå sig för bröstet och visa att projektet är samhällsekonomiskt lönsamt och att humanvärdet därvid är inräknat.

Antag omvänt att en järnvägsutbyggnad beräknas leda till färre olyckor och väsentligt minskad miljöförstöring. Men antag att anläggnings-kostnader och driftkostnader ändå leder till en negativ slutsumma, vilket ibland kan bli fallet i mer glesbebyggda områden. Då spelar miljön och trafiksäkerheten plötsligt ingen roll längre, eftersom dessa redan är inräknade i det negativa samhällsekonomiska resultatet!

Risken är nog inte att vanligt folk inte förstår bluffen, utan att beslutsfattare ibland glömmer att priset på t ex ett människoliv avgjort resultatet.

Vi ska inte döma ut samhällsekonomiska bedömningar. De kan ha ett stort värde när det gäller att prioritera mellan t ex olika järnvägs-satsningar. Men vi ska inte heller döma ut t ex ett järnvägsprojekt som får en negativ slutsumma i en samhällsekonomisk bedömning. Rena utgifter bör tas med i beräkningen men humanvärdet vore bättre att lyfta ut ur ekonomin och i stället lyfta upp miljö och säkerhet till valbar plats! FF 1995-12-05
 
 
 
 
 
 

LÅNGSAM REVOLUTION

- ELLER VÄSTGÖTAKLIMAX ?

Är Sverige ett bra järnvägsland? Det borde vara så, med 80 % av svenska folket som månar om järnvägen, 80 % som hellre väljer tåg än buss för längre resor och 80 % som är allvarligt oroade av miljöförstöringen. Men internationella jämförelser ger ofta vid handen att järnvägen i Sverige är dyr, snål, krånglig och outvecklad. Att även andra länder behandlat järnvägen styvmoderligt gör inte jämförelsen roligare.

Till någon del kan skillnader naturligtvis förklaras av att Sverige är relativt glesbefolkat. Men frågan är om inte det splittrade ansvaret för järnvägen är ett större problem. Järnvägen är ett riksintresse, och det kanske är det mest adekvata kriteriet när det gäller att skilja den från spårväg vilket numer inte alltid är så lätt. Då borde den också vara en statlig angelägenhet. Om man säger att hela Sverige ska leva, så måste man också se till att det snabbt, säkert och miljövänligt går att nå de flesta platser, även om det inte alltid är de mest frekventerade relationerna.

Med risk att svära i avregleringens kyrka kanske vi ändå borde ha ett statligt järnvägsverk med det uttryckliga uppdraget, inte att lägga ner järnvägar som det gamla SJ, utan att bygga upp och vidmakthålla ett vittförgrenat och enhetligt nät av elektrifierade spår utan obevakade korsningar och med en så snabb och tät trafik att järnvägen praktiskt taget alltid är det snabbaste transportsättet mellan alla stadsliknande tätorter.

Att järnvägen ska fortsätta att vara det säkraste transportsättet har ju riksdagen redan beslutat. Med tanke på att järnvägen också är det miljövänligaste transportsättet vid sidan om cykel och gångtrafik, och med tanke på att transport-sektorn är det största miljöproblemet, så borde en järnvägsutbyggnad långt utöver dagens i och för sig glädjande planer vara det viktigaste miljömålet.

I dag är det totala ansvaret för järnvägen uppsplitt-rat inte bara mellan SJ och Banverket, utan också på stomjärnvägar och länsjärnvägar. Regeringen får därtill ta ett strategiskt ansvar som med fördel skulle kunna delegeras till ett järnvägsverk. Dessutom finns många enskilda järnvägar där det, trots att de utgör viktiga förbindelselänkar, saknas resurser för upprustning och högklassig trafik.

Men är det en ny centralisering och monopol-isering som är lösningen? Om vi föreslår samma reform för cykeltrafiken, ett statligt cykelverk, så blir det väl uppenbart att det inte utesluter ett stort antal trafikutövare! Det handlar om att någon måste ta det övergripande ansvaret för att politiska intentioner och medborgarnas krav på säkra och miljövänliga transporter ska realiseras.

Alla tycks införstådda med och de flesta ense om att det är bra för miljö och trafiksäkerhet om man för över trafik från landsväg till järnväg. Alla vet också att det är illa(för att inte använda svordomar) med både miljön och trafiksäkerheten i dag.

Varför görs då satsningarna på spårtrafiken så halvhjärtat och med något slags ständig reservation? Om man satsar 32 miljarder på järnvägen, så måste man tydligen satsa resten på landsvägen av de närmare hundra miljarder som järnvägsnätet hade behövt enligt SJ. Om man satsar miljarder på kollektivtrafik som i storstadspaketen så sker det med det uttryckliga villkoret att man samtidigt satsar på massor av nya motorleder. För att visa vaddå? Att man står neutral inför hoten mot miljö och trafiksäkerhet?

Häromdagen studsade jag än en gång inför den ofattbara kontrasten mellan målformuleringar och transportprognoser. Det är inte bara SJ som äntligen börjat använda både miljö och trafiksäkerhet som försäljningsargument. När man läser populärutgåvan av Banverkets stomnätsplan behöver man minsann inte vara redan frälst för att se ett nytt och mänskligare samhälle framför sig.

"Så gör vi järnvägen till framtidens väg" lyder titeln. Under rubrikerna "I morgon kommer din och min järnväg att vara ett med naturen" och "I morgon kommer din och min järnväg att spara flera liv" talar man rent ut om en överflyttning av trafik från landsväg till järnväg.

Så studerar man trafikprognoserna för person-trafiken som återges i den av (förra) regeringen fastställda Stomnätsplanen. År 1989 stod bilen för 71,9 % av de långväga resorna. År 2005 väntas bilen stå för 67,7 %. Visst ökar transportarbetet på järnväg med 65 %, men samtidigt ökar transportarbetet på landsväg med 25 %. Man behöver inte precis vara bilhatare för att inse vad det betyder för miljö och trafiksäkerhet. Det blir värre och med tanke på hur illa det redan är så är det en klen tröst att det hade blivit ännu värre utan bl a satsningarna i stomnätsplanen.

Ändå vore det helt fel tillfälle att låta oss nedslås. Hoten har varit större - möjligheterna har aldrig varit bättre. Vi måste ta detta som en väckarklocka och en utmaning! Det är nu vi bestämmer om den tvetydiga utvecklingen ska innebära en långsam revolution eller en västgötaklimax.

För mitt inre kan jag se domprosten Banverket stiga upp i predikstolen; "Det är härligt på spåret, det är ljuvligt..." för att strax bli nedknuffad av biskop Staten; "Ja, det är trevligt!" Vad säger församlingen? FF 1995-10-09
 
 
 
 

VARFÖR BEHÖVS CYKEL & SPÅR ?

Den här tidningen är tänkt att täcka tre områden; cykel och spår och cykel och spår. Cykeln är ett enkelt och praktiskt fortskaffningsmedel som redan bevakas av ett par aktningsvärda tidningar. Spårvägar och järnvägar mm är mer eller mindre snabba och attraktiva transportsystem som behandlas i åtskilliga betydande tidningar. Behövs det ytterligare en tidning? Ja, av tre skäl:

1. Alla tidningar som vi lyckats hitta tycks mer eller mindre internbetonade t ex kundtidningar, medlemstidningar eller personaltidningar (även om de naturligtvis innehåller mycket läsvärt även för utomstående). Det behövs alltså en ny fristående tidning som vänder sig direkt till allmänheten.

2. Att prenumerera ett år på fem av de större tidningarna kostar sammanlagt närmare tusen-lappen. Vår redaktion har tid att läsa de flesta av dessa och vi kommer att referera flitigt (att kopiera håller vi oss däremot för goda för). Det behövs alltså en ny tidning som ger överblick.

3. Cykel- och spårtrafik i kombination är ett över-lägset koncept för korta och långa transporter från dörr till dörr (redan i dag och än mer i framtiden), dock tämligen oomskrivet och såvitt vi vet inte föremål för någon annan tidskrift. Det behövs alltså en tidning om ett komplett trafiksystem.

Med största respekt för såväl tävlingscykling som museijärnväg, är det ändå i första hand vardags-cyklister och kollektivresenärer vi vänder oss till med såväl praktiska som principiella och politiska aspekter på allt från cykelgrejor till högfartståg.

Har Cykel & Spår någon politisk tendens? Ja, men utan några som helst partipolitiska bindningar. Tidningen har en tydlig målsättning som vi inte kommer att sticka under stol med; att föra över så stor andel av transporterna som möjligt till cykel- och spårtrafik. Knappast någon förnekar längre att en minskning av biltrafiken är av avgörande betydelse för såväl trafiksäkerhet som miljö. Ändå har det ännu inte skett några större förändringar i resmönstren, även om spårtrafiken fått ett uppsving och utvecklas snabbare än på hundra år.

Kanske beror trögheten på att främst spårtrafik-förespråkarnas argument, att spårtrafiken är miljö-vänlig och säker, uppfattats som ett marknads-föringsknep eller något slags extra fördelar som man får på köpet om man av något privat skäl väljer att åka tåg eller spårvagn. Att miljövård och trafiksäkerhet tillsammans eller rentav var för sig skulle vara tillräckliga skäl att byta transport-medel, tycks hos alltför många i vart fall inte ha gått längre än till en tanke. Men attitydförändring-ar tar tid, särskilt på trafikområdet, kanske blir det de närmaste åren vi får se en omsvängning.

Först som sist ska vi göra klart att Cykel & Spår inte tar avstånd från bilar, och det beror inte bara på att många av våra presumtiva läsare nyttjar bil. Bilen kan nämligen vara ett viktigt komplement om basen i trafiksystemet ska utgöras av cykel och spår. Personligen tror jag att eldrivna bilar i betydligt lägre fartregister än dagens kan bli fullt acceptabla ur miljö- och säkerhetssynpunkt. Men energi-, resurs- och stadsbyggnadssynpunkter kommer i alla fall att framtvinga en minskad biltrafik. Även restiden kan bli ett allt viktigare motiv för att låta bilen stå. Och skulle bensinbilar i dagens farter också fortsättningsvis accepteras, så är det fortfarande direkt livsviktigt att öka andelen cykel- och spårtrafik.

Hur ska då en ny tidning verka för dessa mål? Politiska deklarationer är varken tillräckliga eller särskilt underhållande. Cykel & Spår vill vara en bred tidning, både vad gäller innehåll och läsekrets. Reportage och trafiknyheter ska blandas med intervjuer, föreningsnytt och debattinlägg. Frågespalter, faktarutor och tekniksidor avlöser konsumentspalter och lokalsidor. Farfars praktiska råd, historia och läsarnas egna framtidsvisioner icke att förglömma.

Men kom i håg att detta bara är första numret, låt oss få lite tid att utveckla visionen om en bred cykel- och spårtidning. Eller varför inte göra det själv? Bidra med dina tips, frågor och synpunkter. Honorar har vi tyvärr inte råd med, men om du frilansar med reportage så kan vi erbjuda en gratisprenumeration. Jag vill passa på att påminna om att varje ny prenumerant ökar tidningens chanser att överleva, i särskilt avgörande grad i detta känsliga inledningsskede.

Att cosinus är en matematisk funktion vet väl de flesta, men vilka är vi och vad har vi för funktion? COSINUS är kortform för Informations- och utvecklingssekretariatet för cykel- och spårtrafik (därav behovet av förkortning) vilket startades 1993 som ett ALU-projekt med arkiv- och utredningsavdelningar i regi av Föreningen Spårtrafik I Linköping. ALU-projekt brukar ta slut efter 6 månader och det fanns intresse av att fortsätta. Vidare fanns affärsidéer om olika informationstjänster och så småningom blev vi företaget Svensk Informationsförmedling, förkortat informed - kunderna hålls informerade.

Förutom att ge ut Cykel & Spår, ger COSINUS ut småskrifter, bl a spårvisioner för olika regioner. Vi får nog anledning att återkomma till detta. Även en ledarsida har ett slut, så jag säger: Tack och välkommen som läsare - och medarbetare! FF 1995-08-14